（ｉ－ＣＯＮ　ＭＩＮＩ）

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マフラー交換後、暫くはそのまま乗って居ましたが、アクセルＯＦＦの度にポンポン言うのが
耳障りになり、今回思い切って購入しました。

	商品に添付されるものは、取扱説明書、取付説明書、延長ハーネス、配線部品、保証書です。本体からは、プラス線、マイナス線、信号入力、信号出力の計４本の配線が出ています。信号線は、ＥＣＵのブーストセンサー（負圧センサ）入力ラインの途中に接続します。
	インジェクションコントローラ（以後インコン）の本体です。パネルのデザインが当初のものから変更されています。一応、’０４車用です。中央のダイヤルを回して燃調を補正します。１２段階の調整幅があり、数字が大きくなる程、燃料が多く噴射されるしくみです。
	内部は、こんな感じです。思ってたより複雑でした(^▽^;)。設計、調整経費を考えると、定価は妥当だと思います。
	基板は、片面のみの様です。回路的には簡単なのかな？。
	まず、バッテリーのマイナス端子を外しておきます。エンジン右側ボディの一部を外して作業スペースを確保します。
	ＥＣＵに接続されているカプラーです。燃料タンク前部付近にあります。
	ＥＣＵハーネスの結束テープをほどき、ハーネスを露出させます。ブーストセンサ（負圧センサ）ライン（桃／白）の途中を切断し、ギボシ端子を付けます。車両側がメス、カプラー側がオスです。
	電源も、ＥＣＵハーネスの途中から分岐タップで取り出します。
	ＥＣＵハーネスをビニールテープで巻き、保護します。
	ケーブルをフレームに固定しながら、メットインサイドの水抜き穴より出します。針金をメッセンジャー代わりにすると、楽に引けます。
	本体とハーネスを接続します。（同じ色同士）メットインの内側の任意の場所に両面テープで取り付けます。両面テープを貼る両面は、予めエタノール等で脱脂することをお勧めします。バッテリーのマイナス端子を接続し完了です。必ず、時計を合わせましょう。

取扱説明書によると、フルノーマル仕様なら２～３ｃｈ、市販マフラーを装着してい
る場合は４～６ｃｈ、ボアアップや吸気系を変更している時は７ｃｈ以上のチャンネ
ルを使うとなっています。

空燃比とは、混合気に含まれる空気の重量を燃料の重量で割ったもので、エアフュー
エルレシオ（ＡＦ）と呼ばれます。このコントローラでは、燃料噴射時間を調整する
ことによってＡＦを変更するしくみです。

空気に燃料を混合した時、理論上燃料が完全燃焼するとされる空燃比を理論空燃比と
良い、理論空燃比は「１（ガソリン）対１４.７（空気）」と言われています。
しかし、この数値を見ることは、このコントローラでは出来ず、感覚で調整すること
になります。

一般に、燃料が濃いとプラグがカブり易く、逆に薄いと焼け易くなります。また、空
気の方も気温によって空気密度が変わりますので、通年同じ設定って訳にも行きませ
ん。やはり、その都度の感覚で調整する必要が出て来ます。

一番の指標となるのが、プラグの焼け具合です。白くなっていれば空燃比が低く、薄
いことになり、逆に黒くなっていれば、空燃比が高く、濃いことと判断が付きます。

空燃比はベストバランスよりやや薄い位の方が高回転側でピークパワーが出る様です。
但し、焼き付きやデトネーション（異常燃焼）等の原因となるので市販車では少し濃
い位にしてある様です。

少し濃い位の方が低回転でのトルク感も向上し、結果乗り易いと思われます。

以上のことから、自分は７ｃｈが一番最適と感じています。プラグも黒くはなってい
ないので、濃いと言う訳でも無さそうですし、トルク感が出る様になりました。アフ
ターファイヤーは出ますが、頻度は少なくなってる様な・・・。

ちなみに、２ｃｈ位にすると、薄過ぎるのか失火してしまいエンスト多発、しかもパ
ワーもダウンする感じがしました。

◆◆◆

色々と設定を変えて見ましたが、現在１１と高目の設定で良くなって来ました。アフ
ターファイヤーも激減しましたし、排気音も若干静かになった様な感じがしました。
今まで走行後、エキパイも真っ赤に焼けてましたので、ちょっと薄かったのかなーと
も感じたり・・・(^^;。エキパイ焼けは、最近夜間乗る機会がないので、確認してま
せん。暫く乗ったらプラグの焼け具合を見てみます。

その後…

エンストしそうになる頻度が多くなったので、まず対策一段階としてインコンの電源取
り出しに使用している分岐タップで接触不良が生じているかも知れないと言うことで、
より確実性のある２口ギボシ端子に交換しました。


シートに押されている部分が平らに見えます。実際チューブの中には４本のケーブルが入ってますが、１本１本がとても細いケーブルなので断線には至っていませんでした。	メットインの縁をまたぐ部分には、電工部材の耐寒性のある４芯（０．７５ｓｑ×４）ケーブルを購入し、間にジョイントさせます。純正ケーブルよりも太く電工用なので挟まれても潰れることは最小で済むでしょう… 電工用なのでケーブルの色が一色違いますが (^^ゞ

純正指定の分岐タップにて電源を分岐していました。インコンのケーブルはとても細いので振動による接触不良が多少あったのかも知れません。	２口のギボシ端子に付け変えました。左の物よりは確実だと思います。電源ケーブルはある程度の太さがあるので圧着も確実に出来ますが、インコンのケーブルは細いので、端子に圧着した後ハンダを流し込みました。

	商品に添付されるものは、取扱説明書、取付説明書、延長ハーネス、配線部品、保証書です。本体からは、プラス線、マイナス線、信号入力、信号出力の計４本の配線が出ています。信号線は、ＥＣＵのブーストセンサー（負圧センサ）入力ラインの途中に接続します。
	インジェクションコントローラ（以後インコン）の本体です。パネルのデザインが当初のものから変更されています。一応、’０４車用です。中央のダイヤルを回して燃調を補正します。１２段階の調整幅があり、数字が大きくなる程、燃料が多く噴射されるしくみです。
	内部は、こんな感じです。思ってたより複雑でした(^▽^;)。設計、調整経費を考えると、定価は妥当だと思います。
	基板は、片面のみの様です。回路的には簡単なのかな？。
	まず、バッテリーのマイナス端子を外しておきます。エンジン右側ボディの一部を外して作業スペースを確保します。
	ＥＣＵに接続されているカプラーです。燃料タンク前部付近にあります。
	ＥＣＵハーネスの結束テープをほどき、ハーネスを露出させます。ブーストセンサ（負圧センサ）ライン（桃／白）の途中を切断し、ギボシ端子を付けます。車両側がメス、カプラー側がオスです。
	電源も、ＥＣＵハーネスの途中から分岐タップで取り出します。
	ＥＣＵハーネスをビニールテープで巻き、保護します。
	ケーブルをフレームに固定しながら、メットインサイドの水抜き穴より出します。針金をメッセンジャー代わりにすると、楽に引けます。
	本体とハーネスを接続します。（同じ色同士）メットインの内側の任意の場所に両面テープで取り付けます。両面テープを貼る両面は、予めエタノール等で脱脂することをお勧めします。バッテリーのマイナス端子を接続し完了です。必ず、時計を合わせましょう。


シートに押されている部分が平らに見えます。実際チューブの中には４本のケーブルが入ってますが、１本１本がとても細いケーブルなので断線には至っていませんでした。	メットインの縁をまたぐ部分には、電工部材の耐寒性のある４芯（０．７５ｓｑ×４）ケーブルを購入し、間にジョイントさせます。純正ケーブルよりも太く電工用なので挟まれても潰れることは最小で済むでしょう… 電工用なのでケーブルの色が一色違いますが (^^ゞ

純正指定の分岐タップにて電源を分岐していました。インコンのケーブルはとても細いので振動による接触不良が多少あったのかも知れません。	２口のギボシ端子に付け変えました。左の物よりは確実だと思います。電源ケーブルはある程度の太さがあるので圧着も確実に出来ますが、インコンのケーブルは細いので、端子に圧着した後ハンダを流し込みました。